Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Lyon-Turin wird der längste Eisenbahntunnel der Welt gebohrt, aber wird der CO2-Fußabdruck zu schädlich sein?
Die erste von sieben riesigen Tunnelbohrmaschinen wurde vor zwei Wochen in einer deutschen Fabrik zusammengebaut, und wenn sie in einem Jahr alle in Betrieb sind, werden sie den Aushub am Fuße des Mont Cenis in Savoyen, Frankreich, erheblich beschleunigen.
In der Zwischenzeit werden die Arbeiten auch mit herkömmlichen Maschinen fortgesetzt, um jeden Tag etwa 500 Meter des Felsens zu durchschneiden.
Die Bauarbeiter des staatlichen Unternehmens Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) müssen genügend Gestein ausheben, um zwei 57,5 km lange Tunnel zu bauen – sechs Kilometer länger als der Ärmelkanaltunnel.
Wenn der Tunnel im Jahr 2032 fertiggestellt ist, werden auf beiden Seiten der Grenze weniger Lastwagen und mehr Züge verkehren – wenn er rechtzeitig fertig wird. Das Projekt hat sich in den letzten Jahren immer wieder verzögert, vor allem aufgrund von Rückschlägen bei der Finanzierung.
Aber wird es immer noch als vorteilhaft für die Umwelt angesehen werden, wie es in den 1990er Jahren der Fall war, wenn es schließlich im Jahr 2032 fertiggestellt wird?
Stéphane Guggino, der Generaldelegierte von La Transalpine Lyon-Turin, unterstützt das Projekt:
“Die Dringlichkeit ist, dass es drei Millionen Lastwagen gibt.”
Die Verringerung der Emissionen soll im Mittelpunkt des Projekts stehen, das zwei Hauptziele verfolgt:
– Förderung des Bahnverkehrs durch Halbierung der Fahrzeiten zwischen Lyon und Turin.
– Förderung der Verlagerung von 25 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr von der Straße auf die Schiene.
Dies ist eine große Herausforderung, da der Güterverkehr 80 % des Verkehrs auf der Strecke ausmacht.
Derzeit dauert es etwa sieben Stunden, um Mailand von Paris aus mit dem Zug zu erreichen. Mit der künftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke würde sich diese Zeit um zwei Stunden verkürzen.
Jetzt wird es für Reisende langsam attraktiv, den Zug statt des Flugzeugs zu nehmen”, so Stéphane Guggino. Derzeit wird die Flugstrecke Paris-Mailand, die 1 Stunde und 30 Minuten dauert, von über 50.000 Passagieren pro Monat genutzt.
Die Projektträger sind außerdem der Ansicht, dass eine schnelle, zuverlässige und effiziente Infrastruktur einen Anreiz für Frachtunternehmen darstellt. Ziel ist es, fast die Hälfte des gesamten Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Der Bau der Strecke Lyon-Turin wird rund 10 Millionen Tonnen CO2 ausstoßen, die nach Angaben von TELT nach 15 Jahren Betrieb der Strecke ausgeglichen sein werden. Danach, so TELS, dürfte die Infrastruktur dank der Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene zu einer CO2-Reduzierung führen.
Über 120 Jahre lang
“Wir glauben, dass wir die Probleme lösen können, indem wir alte Technologien durch neue ersetzen. Aber unsere planetarischen Grenzen lassen das nicht mehr zu”, sagt die grüne Europaabgeordnete Gwendoline Delbos-Corfield. “Es geht auch darum, zu reduzieren, nüchtern zu sein und keine nutzlosen Dinge mehr zu bauen, weil deren Bau die Umwelt schädigt”.
2. Warum nicht die bestehende Bahnlinie nutzen?
Die Frage nach der Nutzung der bestehenden Bahnstrecke steht im Mittelpunkt der Debatte über den TGV Lyon-Turin.
Es gibt bereits eine Verbindung zwischen Lyon und Turin. Sie führt durch einen historischen, 14 Kilometer langen Tunnel auf dem Mont Cenis. Der 1871 gegrabene Tunnel wurde 2012 renoviert, um den Gütertransport zu erleichtern. Er ist komplett modernisiert. Es sind nur einige wenige Verbesserungen nötig, die viel weniger kosten würden, als neue Tunnel zu graben”, sagt Philippe Delhomme, Co-Präsident des Vereins Vivre et Agir en Maurienne.
Den Gegnern des Projekts zufolge wird diese “historische Strecke” nicht ausreichend genutzt. Die Nichtregierungsorganisation Les Amis de la Terre, der Verein Vivre et Agir en Maurienne und die Partei La France haben argumentiert, dass die bestehende Strecke in der Lage wäre, “eine massive Verkehrsverlagerung von 16 Millionen Tonnen pro Jahr zu gewährleisten, was dem Gewicht von einer Million Lastkraftwagen entspricht
“Mais l’eau nécessaire à la construction du tunnel est dérisoire par rapport à la quantité d’eau gaspillée à cause de l’interception des ressources naturelles pendant les opérations d’excavation”, explique Alberto Poggio, ingénieur et membre de la commission technique de l’Union Montana du Val de Suse.
Le plus grand danger est l’excavation. En forant dans les montagnes, nous risquons de puiser dans les réservoirs d’eau naturels. Dans un rapport de 2021, TELT a confirmé que certaines de ces ressources étaient menacées. L’eau extraite ne sera pas utilisée pour les travaux mais sera évacuée par les galeries pour éviter les inondations.
4. Comment le paysage sera-t-il affecté ?
Le paysage alpin qui traverse la frontière franco-italienne est déjà visiblement affecté. “Dans le Val de Suse, la qualité de vie est devenue problématique à plusieurs points de vue”, explique Alberto Poggio. “La présence de chantiers commence à devenir une nuisance, du point de vue des matériaux et de l’impact sur l’environnement constaté par des contrôles qui sont assez faibles mais qui commencent à indiquer des criticités”, poursuit l’expert. [Selon l’ingénieur, le paysage est également compromis par la présence de décharges où sont stockés les matériaux utilisés sur les chantiers : “Lorsque je fais une excavation, ce qui en sort, la roche concassée, doit être éliminé de façon permanente. Une partie de cette élimination a étéLa zone Beaufort qui stipule que 70% du fourrage nécessaire à la fabrication de ce fromage pour le bétail est indispensable, et il ne peut l’être que si les prairies sont irriguées. Or, avec moins d’eau, l’irrigation ne sera pas possible”, commente Philippe Delhomme.
Mais pour TELT et ses partisans, ce sont des questions qu’il faut relativiser.
“Quand on construit une infrastructure, il y a toujours un impact écologique, c’est évident. C’est une réalité, a déclaré Stéphane Guggino. “Mais ces impacts écologiques doivent être mesurés par rapport aux bénéfices écologiques, sur le très long terme, et de ce point de vue, c’est toujours positif.&rdquo ;
