À bien des égards, les vies des Européens n’ont jamais été aussi imbriquées : la liberté de circulation a simplifié la possibilité pour les personnes de déménager ou de travailler au-delà des frontières, des projets comme Erasmus encouragent les échanges culturels et linguistiques, et l’UE a connecté la politique entre les États membres comme jamais auparavant.
Mais, comme l’a révélé un nouveau projet de recherche, le rêve d’une Europe véritablement interconnectée se heurte à un obstacle très pratique : de nombreuses liaisons ferroviaires entre différents pays ne sont pas adaptées au service.
“Nous sommes censés vivre dans une Europe sans frontières, mais en matière de transport ferroviaire, les frontières existent toujours”, a déclaré Jon Worth, un militant et blogueur qui a fondé le projet Cross Border Rail pour mettre en lumière les problèmes du transport ferroviaire européen.
Son message à la Commission européenne ? “La politique des transports de l’UE est en train d’échouer.”
Worth a d’abord remarqué les problèmes du transport ferroviaire transfrontalier lorsqu’il voyageait à travers l’Europe pour son travail de consultant en communication.
Alors que les services variaient d’un État à l’autre de l’UE, la seule constante était que, quels que soient le lieu ou les pays concernés, voyager à travers les frontières en train était souvent beaucoup plus difficile et peu pratique que nécessaire.
Ce constat est devenu le germe d’un nouveau projet ambitieux : traverser toutes les frontières intérieures de l’UE et de la zone européenne de libre-échange (AELE) en train. Ce faisant, il voulait brosser un tableau de l’ampleur du problème à travers l’Europe.
“Vous devez d’abord savoir que le problème existe, puis vous devez pratiquement commencer à résoudre ce problème pour déterminer ce que vous allez faire à ce sujet”, a-t-il déclaré à The Local. “Je n’ai pas vraiment pensé à cela comme le but de mon projet au début, mais je suis essentiellement en train de mettre en bouteille l’expérience pratique du terrain et de la transmettre aux décideurs politiques et de dire, c’est ce que nous avons besoin que vous corrigiez.”
Un voyage en train de 30 000 km
Des routes côtières italiennes aux montagnes du centre de la Suède, le voyage impliquait de parcourir plus de 30 000 km en train, de prendre 186 trains différents et de parcourir 900 km à vélo et 1 500 km en ferry, taxi et bus lorsque des lacunes dans les services ferroviaires sont apparues.
En expérimentant les itinéraires de première main, Worth s’est rendu compte que les services transfrontaliers souffraient de quatre problèmes clés : des travaux de réparation étaient nécessaires sur des zones clés de la voie, certaines régions disposaient d’infrastructures mais pas de transport de passagers, les horaires étaient disjoints entre les pays et les bugs de billetterie étaient ce qui rend difficile pour les gens de trouver et de réserver des services.
Worth a remarqué, par exemple, que les passagers voyageant d’Allemagne à Strasbourg devaient souvent débourser plus du double du prix réel du billet en raison d’un bogue dans le système tarifaire de Deutsch Bahn.
Alors qu’un Berlin à Kehl Sparpreis billet coûte normalement 61,90 € et une liaison régionale entre Kehl et Strasbourg à seulement 4,30 €, les personnes réservant l’intégralité du trajet se verront infliger une facture de 147,80 € pour un billet plein tarif.
“C’est d’autant plus absurde que Strasbourg est le siège du Parlement européen”, a expliqué Worth.
Dans d’autres endroits, y compris plusieurs itinéraires entre la France et l’Espagne, les services étaient bons mais il n’y avait tout simplement aucune information à leur sujet disponible sur de nombreuses plateformes de réservation.
En effet, les opérateurs espagnols Euskotren et Rodalies de Catalunya ne téléchargent pas les horaires sur UIC Merits, le système d’horaires utilisé par les planificateurs de voyages comme DB Reiseauskunft et ÖBB Scotty. Le résultat est que seuls les voyageurs ayant une bonne connaissance locale des services ferroviaires sauraient même que les trains circulent.
“Ce type de lacune dans les données peut être trouvé n’importe où dans l’UE”, a expliqué Worth.
“Solutions simples”
Dans certains cas, un petit investissement semblait être la solution.
Comme dans la petite ville de Seifhennersdorf en Saxe, en Allemagne, qui a été privée de son service ferroviaire unique vers la République tchèque en raison d’un passage à niveau qui doit être réparé.
Ou dans la ville française de Valenciennes – assez ironiquement, l’emplacement de l’Agence des chemins de fer de l’UE – où il n’y a pas de route directe vers Mons en Belgique en raison de 2 km de voie manquante, et la seule route restante nécessite un long détour avec des services ferroviaires irréguliers.
En Lituanie, un train attend des heures à Turmantus avant de retourner à Vilnius, plutôt que de continuer les 25 km restants jusqu’à Daugavpils en Lettonie, laissant un vide dans les liaisons entre les deux pays. De l’avis de Worth, un peu de carburant supplémentaire suffirait à résoudre ce problème.
Dans d’autres cas, les pays n’avaient pas réussi à coordonner leurs horaires de train, rendant ces services quasiment inutilisables.
C’était le principal problème entre Tallin en Estonie et Riga en Lettonie, où les passagers se dirigeant vers le nord font face à un retard de près de trois heures lors du changement à Valga, et les passagers se dirigeant vers le sud doivent attendre près de quatre heures pour leur train de correspondance.
Worth a découvert un problème similaire en allant de Marseille en France à Gênes en Italie : il n’y a pas de services directs longue distance via Nice et Vintimille et les trains régionaux sont si mal coordonnés que quiconque essaie de faire le voyage doit attendre à Vintimille pendant 1 heure 55 minutes en direction est et 52 minutes en direction ouest.
Ces exemples – et plusieurs autres – ont été compilés dans une liste de 20 études de cas où Worth affirme que les problèmes pourraient être rapidement et facilement corrigés.
“Ce que je veux montrer, c’est qu’il y a toute une série de problèmes que vous pouvez résoudre sans trop d’argent”, a-t-il déclaré. “Il existe des solutions simples à tant de ces problèmes.”
“Pratiquez ce qu’ils prêchent”
Chaque jour de son voyage de 40 jours à travers l’Europe, Worth a envoyé une carte postale à la commissaire européenne aux transports Adina Valean – mais n’a pas encore reçu de réponse.
« Je veux que l’UE résolve ces problèmes, mais je ne pense pas qu’en ce moment l’UE – la Commission est particulière – ait les connaissances nécessaires ou la volonté politique nécessaire pour vraiment les résoudre », a-t-il déclaré. “L’UE dit qu’elle est favorable à l’amélioration du transport international de passagers, mais qu’elle mette réellement en pratique ce qu’elle prêche, je n’en suis pas si sûr.”
Après avoir construit ce qu’il décrit comme « une tête pleine de connaissances et un disque dur plein d’images » à travers son expérience directe du voyage et des conversations avec des militants locaux, sa question est : « Pourquoi l’UE ne fait-elle pas cela, pourquoi est-ce qu’un fonctionnaire de la Commission ne fait pas cela ? »
Concrètement, le militant des Verts espère que l’UE « mettra les mains dans le cambouis » et interviendra en cas de besoin pour s’assurer que les communautés le long des frontières de l’Europe soient mieux desservies par le réseau ferroviaire, surtout lorsque les gouvernements d’un ou plusieurs pays critiquent le freine un projet indispensable.
“La Commission européenne n’a pour le moment aucune idée de ce qui se passe sur le terrain dans la majorité des cas”, a déclaré Worth.
Pour Worth, deux facteurs seront cruciaux pour résoudre le problème ferroviaire transfrontalier européen : avoir la volonté politique de coopérer au-delà des frontières et avoir une idée claire de l’impact qu’un service ferroviaire fiable peut avoir sur la vie des résidents de la région.
Un exemple en est la facilité de voyager entre Copenhague au Danemark et Malmö en Suède, où les trains circulent toutes les 20 minutes et 24 heures sur 24.
“J’ai rencontré quelqu’un qui allait chez le dentiste à Malmö depuis Copenhague”, a déclaré Worth. « Cela montre essentiellement à quel point le comportement des gens a changé parce qu’ils ont un train fiable. Les gens doivent pouvoir compter sur le train et permettre à leur vie de changer, sachant que le train peut supporter la pression.
Que les trains soient gérés par des entreprises privées ou publiques, par la Slovaquie, l’Autriche ou l’Espagne, la principale priorité est que les gouvernements conviennent que “c’est la fonction qu’ils veulent que les trains remplissent”, a déclaré Worth.
“Ce n’est que lorsque vous avez été dans certains de ces endroits que vous pouvez vraiment comprendre pleinement ce qu’il faudrait vraiment pour résoudre ces problèmes”, a-t-il déclaré. “Et cet aspect de la façon dont le personnel est politique est vraiment, vraiment central pour moi.”
La section locale a approché la Commission européenne pour un commentaire.
