L’industrie de l’aviation est heureuse de discuter de ses efforts pour réduire les émissions des vols, mais à quel point ses efforts seront-ils efficaces sans l’aide d’une politique gouvernementale sérieuse ?
Trois des moyens les plus populaires considérés pour réduire les émissions dans l’aviation sont la compensation des émissions de carbone, le carburant d’aviation durable (SAF) et la création de nouvelles technologies comme les avions à hydrogène. Pour chacun d’eux, il y a de l’ambition et de l’optimisme, la technologie aura la capacité de changer l’industrie.
Mais l’innovation coûte cher et sans l’engagement de fonds publics, elle pourrait être inaccessible. Alors, qu’est-ce qui empêche les gouvernements d’investir ?
Pour en savoir plus, Euronews Vert s’est entretenu avec le responsable des politiques du Royaume-Uni pour Transports & Environnement Matt Finch explique pourquoi les objectifs d’émissions critiques pour les compagnies aériennes ne peuvent être atteints qu’avec des mesures publiques plus proactives.
Rendre la compensation carbone bon marché et efficace
Les programmes de compensation carbone sont souvent populaires auprès des entreprises qui espèrent montrer qu’elles prennent le changement climatique au sérieux. Mais pour un certain nombre de raisons, les régimes peuvent être plus proches de greenwashing qu’une tentative sérieuse de résoudre le problème.
Le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) a débuté cette année et a été adopté par 65 pays. Les adoptés du CORSIA s’engagent à n’avoir une croissance neutre en carbone dans le secteur de l’aviation qu’après 2020.
L’engagement mondial envers le CORSIA est crucial pour arrêter la croissance insoutenable de l’industrie aéronautique. Mais jusqu’à présent, le régime n’est volontaire que jusqu’en 2027.
Transport & Environment (T&E) craint que le prix demandé aux compagnies aériennes pour compenser leur production de carbone ne soit pas suffisant pour réduire de manière significative le carbone dans l’atmosphère.
« Je pense que c’est absolument du greenwashing », dit Finch.
Il explique que même si le prix que les compagnies aériennes sont encouragées à payer est suffisant pour encourager les compagnies aériennes à acheter alors qu’il est encore volontaire, il ne compensera pas réellement l’équivalent carbone que le programme prétend qu’il le fera.
Pour compenser réellement cette quantité de carbone, il faudrait investir davantage dans l’industrie du captage direct de l’air (DAC), qui est plus efficace pour éliminer le carbone.
À environ 500 fois le prix, cependant, il est actuellement trop cher pour qu’il soit financièrement viable pour que les compagnies aériennes s’y engagent.
“Cela doit être encouragé au niveau gouvernemental, il serait téméraire de s’attendre à ce que le secteur privé investisse dans son propre intérêt, car c’est trop cher”, a déclaré Finch.
L’aviation durable est-elle le carburant de la réponse ?
Le moyen le plus prometteur pour l’industrie aéronautique de réduire ses émissions est de Carburant d’aviation durable (SAF).
Le SAF peut être fabriqué à partir d’huiles végétales et animales ainsi que de déchets recyclés provenant des foyers. Il est ensuite raffiné et transformé en un carburant utilisable dans les avions au même titre que le kérosène.
Étant donné que le SAF ne provient pas de combustibles fossiles, il réduit le cycle de vie du carbone du carburant jusqu’à 80 %.
La production de SAF est un objectif immédiat pour toute personne dans l’industrie aéronautique qui est préoccupée par le changement climatique. Mais beaucoup craignent qu’il ne soit freiné par un manque d’encouragement de la part des gouvernements.
« SAF est en très faible production aujourd’hui », déclare Anders Fagernæs, vice-président du développement durable chez Norwegian.
« Seul 0,05 % de la consommation totale de carburant en 2019 était du SAF », explique-t-il. « C’est une proportion infime, et c’est aussi très cher. C’est environ trois à cinq fois plus cher dans un marché très concurrentiel où le coût du carburant représente jusqu’à 30 % du coût total d’une compagnie aérienne.
Les coûts élevés pour les entreprises privées sont une préoccupation pour l’ensemble de l’industrie.
« Pour le moment, la production de SAF est limitée, car le coût plus élevé du SAF empêche une adoption plus large », ajoute Andreea Moyes, directrice de la durabilité de l’aviation mondiale pour Air bp, l’une des principales sociétés travaillant au développement du SAF.
« L’industrie s’est réellement engagée à réduire les émissions de carbone, mais les gouvernements doivent également créer les bonnes politiques pour accélérer la croissance de la SAF », explique-t-elle.
« L’augmentation de la production nécessite une certitude politique à long terme pour réduire les risques d’investissement, ainsi qu’une concentration sur la recherche, le développement et la commercialisation de technologies de production améliorées et de matières premières durables innovantes. »
Les engagements SAF sont-ils suffisants ?
Finch s’inquiète également des engagements des pays envers les politiques SAF. Les mandats pour l’UE et le Royaume-Uni pour la proportion de SAF à utiliser d’ici 2030 ne sont que de 10 et 5% respectivement.
« Les compagnies aériennes continueront de brûler 90 ou 95 % de kérosène fossile. Il n’y a vraiment pas beaucoup de changement par rapport à ce qu’il y a aujourd’hui », dit-il.
Même jusqu’en 2050, la proposition de l’UE pour le SAF n’est que de 63 %.
Une taxe sur le kérosène
S’il n’y aura pas d’engagements forts envers les mandats SAF, Finch souhaite qu’au moins certaines taxes soient prélevées sur le kérosène fossile pour encourager les compagnies aériennes à but lucratif à considérer davantage SAF.
“Les compagnies aériennes parleront toujours du personnel, mais elles ne parleront jamais de l’autre façon de réduire la différence de prix, qui augmente le prix du kérosène fossile.”
Contrairement aux autres carburants, le kérosène d’aviation est exonéré de taxation. Actuellement, la Commission européenne envisage une proposition de taxation, mais le Royaume-Uni n’a pas l’intention de lui emboîter le pas dans l’immédiat.
Taxer le kérosène fossile et donner la priorité à la production de SAF signifieraient également des avantages pour les pays non producteurs de pétrole, car ils n’auraient pas à dépendre des prix fluctuants de la Russie et du Moyen-Orient.
“Cela signifierait plus de sécurité énergétique”, dit Finch. “Et si vous voulez faire du SAF sur les côtes britanniques, l’argent reste dans le pays, c’est aussi simple que cela.”
Les avions à hydrogène sont-ils l’avenir ?
De nombreux membres de l’industrie de l’aviation considèrent les avions à hydrogène ou électriques, une chimère. Mais Finch y voit le point final naturel d’un voyage qui doit commencer avec SAF.
“Si vous utilisez le SAF, vous pouvez obtenir un carbone net à zéro, mais vous avez toujours des oxydes d’azote, vous avez toujours de la vapeur d’eau, vous avez des traînées de condensation, vous avez toujours certains des effets non CO2 qui provoquent également le réchauffement”, dit-il. .
« Alors que si vous passez à une pile à combustible à hydrogène fournissant à nouveau l’hydrogène peut être entièrement vert. »
Mais la politique gouvernementale doit à nouveau refléter la capacité de l’industrie à développer ces nouvelles technologies vertes.
« Le problème est que la plupart des émissions proviennent des vols long-courriers et il n’y a absolument aucun moyen que les avions à pile à combustible à hydrogène remplacent les vols long-courriers au cours des 30 prochaines années.
Il dit que même si nous commençons maintenant, avec de très petits vols ne transportant que quelques personnes, les avions finiront par devenir plus gros et plus loin.
« Et soudainement, nous atteindrons cet endroit idéal pour le Royaume-Uni au moins où beaucoup de gens parcourent entre un et 2 000 kilomètres parce que ce sont leurs vacances en Europe et tout d’un coup, vous pouvez remplacer beaucoup d’avions », explique Finch.
Finch affirme que le SAF est un tremplin crucial pour réduire les émissions, car les vols entièrement écologiques ne seront pas possibles dans les prochaines décennies. Mais cela devrait encourager l’investissement dans la technologie, pas la décourager.
“Que se serait-il passé s’il y avait eu une compagnie aérienne prête lorsque les frères Wright ont piloté ce premier avion, qui a ensuite pris le moteur de cet avion a dit:” Eh bien, ce n’est pas assez efficace, donc nous ne pourrons jamais le faire “. Et puis le gouvernement a dit : « Eh bien, nous ne pouvons pas le faire. Alors on va interdire l’avion ? » Finch demande.
« Mais ce n’est pas le cas. Il a évolué et les moteurs se sont améliorés », dit-il.
« Il y a 10 ou 15 ans, personne ne rêvait de piloter des avions électriques. Les gens disaient juste que les batteries n’étaient pas assez bonnes. Mais nous voyons déjà maintenant de petits avions faire de courts trajets.
Des promesses non tenues
En fin de compte, cela dépendra toujours des engagements que les pays prennent pour un avenir plus vert. Mais dans l’aviation, ces engagements publics ont jusqu’à présent fait défaut.
Lors de la récente COP26, l’International Aviation Climate Ambition Coalition (IACAC) a été lancée et signée par 17 pays.
Bien qu’une grande partie de l’actualité concernant les pays signataires de la L’IACAC a déclaré que cela les engageait à devenir net zéro d’ici 2050, Finch note que ce n’est pas toute la vérité.
« Ça n’a pas dit ça. En fait, il a appelé l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à envisager un objectif de zéro net à long terme, puis un peu plus loin dans le document, il a mentionné 2050 comme une bonne année.
