AVIS : Les trains sont à la mode, alors pourquoi voyager en train à travers l'Europe est-il encore si difficile ?

Des voyageurs se parlent dans une voiture-lits du train de nuit Paris-Nice, entre Paris et Nice, le 20 mai 2021 le jour de sa remise en service après avoir été arrêté depuis décembre 2017. (Photo par Anne-Christine POUJOULAT / AFP)

Enfoui dans le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat de l’ONU sur les changements nécessaires dans différents secteurs pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre se trouve ce graphique surprenant (ci-dessous) – c’est dans le secteur des transports que les coûts de décarbonisation sont les plus bas, et ont même des économies de coûts qui leur sont associées.

Alors, avec la floraison printanière dans les arbres et les pensées tournées vers la planification de voyages de vacances d’été, pourquoi ne pas chercher une route plus verte vers le soleil – en prenant le train plutôt que l’avion ?

Dans le débat public, les trains reviennent à la mode.

Sur le dos des efforts de Greta Thunberg pour faire honte à ceux qui prennent l’avion et pour proposer des alternatives plus vertes à la place, les médias de Le New York Times à la Bbc discutent de la renaissance des voyages longue distance en train en Europe, notamment les trains de nuit.

Une compagnie ferroviaire – l’Autriche ÖBB – a saisi l’occasion et a commandé une flotte de 33 nouveaux trains de nuit de 7 voituresdont le premier sera sur les rails européens à partir de décembre de cette année.

L’argument en faveur des trains de nuit est simple, à savoir qu’en voyageant la nuit, vous vous épargnez une nuit dans un hôtel à votre destination, et les passagers sont heureux de faire un voyage plus long pendant qu’ils dorment qu’ils ne le feraient pendant la journée – lorsque les passagers ne passera normalement pas plus de 6 heures dans un train.

Le problème est qu’au-delà des plans d’ÖBB, il se passe relativement peu de choses dans les trains de nuit transfrontaliers longue distance en Europe.

Il existe des dizaines d’autres liaisons où les trains de nuit auraient du sens – pensez à des itinéraires comme Amsterdam-Marseille ou Cologne à Varsovie par exemple – mais nous ne pouvons pas espérer que les Autrichiens les exploiteront. La Commission européenne a estimé prudemment en décembre 2021 qu’au moins 10 itinéraires de train de nuit supplémentaires, en plus de ceux prévus par l’ÖBB, seraient économiquement viables, et l’exploitation de ces lignes nécessiterait la commande d’au moins 170 nouvelles voitures. Mais jusqu’à présent aucun opérateur n’a été tenté.

Les principaux acteurs du rail européen – Deutsche Bahn, Renfe, SNCF et Trenitalia – n’ont aucun intérêt pour les trains de nuit, et même un intérêt limité pour le rail transfrontalier.

Des services nationaux de jour plus rentables sont leur priorité. Les gouvernements français et italien ont fait du bruit pour pousser la SNCF et Trenitalia respectivement à offrir plus de services de nuit mais – vous l’avez deviné – uniquement sur les routes nationales.

Quelques petits acteurs privés ont cherché à exploiter des services de nuit – le suédois Snälltåget et European Sleeper, basé à Amsterdam, par exemple, mais ils ont eu du mal à se développer.

Tout cela s’ajoute aux maux de tête auxquels le rail transfrontalier en Europe est confronté depuis des années, à savoir la difficulté de réserver des billets sur les trains internationaux (parfois deux billets ou plus sont nécessaires), des horaires qui ne sont pas synchronisés si vous devez changer train à une frontière, et le manque d’informations claires et d’indemnisation en cas de problème. Même savoir quels trains circulent est souvent un casse-tête, car il n’existe pas d’horaire ferroviaire européen complet.

L’UE a désigné 2021 comme l’Année européenne du rail dans le but d’attirer l’attention sur ce que le rail peut faire en Europe, mais l’année s’est terminée avec peu de progrès sur l’un de ces nombreux problèmes épineux – principalement parce que les compagnies ferroviaires elles-mêmes le font pas envie de les résoudre.

Aider les voyageurs transfrontaliers intrépides à contourner ces obstacles pratiques est devenu une sorte d’industrie artisanale à l’ère des médias sociaux.

Les communautés de passionnés du transport durable dont je fais partie sur Facebook et Twitter s’entraident pour trouver les meilleurs itinéraires et les billets les moins chers, et les vénérables Site Web de l’homme au siège 61 agit comme une sorte de FAQ pour le rail international.

Rien de tel que de se réveiller un matin d’été et de voir le soleil sur la Méditerranée ou les pentes boisées des Alpes par la fenêtre d’un train de nuit. Mais de telles expériences de voyage ne sont pas aussi simples ou courantes qu’elles devraient l’être – et il est grand temps que l’industrie ferroviaire s’intensifie.