L’affaire porte sur une prétendue formation insuffisante des pilotes et une sonde de surveillance de la vitesse défectueuse, qui a été rapidement remplacée sur les avions du monde entier dans les mois qui ont suivi l’accident.
Le vol AF 447 de Rio de Janeiro à Paris a plongé dans l’océan Atlantique lors d’une tempête aux premières heures du 1er juin 2009, lorsqu’il a décroché après être entré dans une zone de fortes turbulences.
L’Airbus A330 transportait 12 membres d’équipage et 216 passagers, dont 61 Français. C’était le crash le plus meurtrier du transporteur.
Des débris ont été retrouvés dans les jours suivants mais il a fallu près de deux ans pour localiser le gros du fuselage et récupérer les enregistreurs de vol “boîte noire”.
Air France et Airbus ont été inculpés au fur et à mesure que l’enquête progressait, les experts ayant déterminé que l’accident résultait d’erreurs commises par des pilotes désorientés par les soi-disant tubes de contrôle de vitesse Pitot qui s’étaient gelés dans un nuage épais.
Les deux sociétés ont nié toute négligence criminelle et les magistrats instructeurs chargés de l’affaire ont abandonné les charges en 2019, attribuant l’accident principalement à une erreur du pilote. Cette décision a exaspéré les familles des victimes et, en 2021, une cour d’appel de Paris a jugé qu’il y avait suffisamment de preuves pour permettre la tenue d’un procès.
“Air France (…) continuera de démontrer qu’elle n’a commis aucune négligence criminelle à l’origine de cet accident et demandera l’acquittement”, a déclaré la compagnie aérienne dans un communiqué.
Airbus, constructeur de l’avion A330 qui avait été mis en service quatre ans seulement avant l’accident, a refusé de commenter avant le procès, mais a également nié toute négligence criminelle.
Ils encourent chacun une amende maximale de 225 000 euros (220 000 $).
“Nous avons perdu notre vitesse”
Le tribunal entendra les témoignages de dizaines d’experts en aviation et de pilotes, ainsi que des détails seconde par seconde des dernières minutes dans le cockpit avant que l’avion ne tombe en chute libre.
Alors qu’il s’approchait de l’équateur en route pour Paris, l’avion est entré dans une soi-disant «zone de convergence intertropicale» qui produit souvent des orages volatils avec de fortes précipitations.
À peu près à la même époque, le commandant de bord, âgé de 58 ans, a passé le relais à son copilote principal de 32 ans et s’est couché, le deuxième copilote partageant les commandes.
Pour éviter le pire de la tempête, ils ont dévié de leur route vers la gauche et ont ralenti leur vitesse, après avoir averti l’équipage des turbulences à venir.
Peu de temps après, les fonctions du pilote automatique ont cessé de fonctionner, juste au moment où les tubes de Pitot ont gelé, laissant les pilotes sans lecture de vitesse claire.
« Nous avons perdu nos vitesses », entend-on dire un copilote dans les enregistrements de vol, avant que d’autres indicateurs ne signalent par erreur une perte d’altitude, et qu’une série de messages d’alarme n’apparaissent sur les écrans du cockpit.
Les pilotes pointent rapidement le nez de l’avion plus haut pour commencer à monter, mais bientôt une alerte “STALL” retentit une fois, puis s’arrête, puis retentit sans arrêt pendant 54 secondes.
L’avion continue de grimper, moteurs au maximum, et atteint 11 600 mètres (38 060 pieds) avant le début du décrochage. « Je ne sais pas ce qui se passe », dit l’un des pilotes. À ce stade, le commandant de bord est de retour dans le cockpit pour essayer d’aider mais l’avion tombe rapidement, à 3 000 mètres par minute.
« Est-ce que je descends ? » demande le copilote senior. « Non, maintenant tu grimpes », répond le capitaine. Les enregistrements s’arrêtent alors, quatre minutes et 30 secondes après le gel des tubes de Pitot.
“L’élément humain”
Des témoignages seront également entendus de certains membres des familles des victimes, dont 476 sont des parties civiles dans cette affaire.
« Ça va être un procès très technique… mais notre objectif est aussi de réintroduire l’humain », a déclaré Alain Jakubowicz, avocat du groupe de victimes Entraide et Solidarité.
Son président, Daniele Lamy, a déclaré qu’au lieu d’essayer de rejeter la faute sur les pilotes, “nous voulons que ce procès soit celui d’Airbus et d’Air France”.
“Nous attendons un procès impartial et exemplaire pour que cela ne se reproduise plus jamais, et qu’en conséquence les deux accusés fassent de la sécurité leur priorité plutôt que de la seule rentabilité”, a-t-elle déclaré.
Mais Nelson Faria Marinho, président de l’association brésilienne des proches des victimes, a déclaré : « Je n’attends rien de ce procès. Son fils de 40 ans, également nommé Nelson, a péri alors qu’il se rendait à un emploi dans l’industrie pétrolière en Angola.
« Même s’il y a condamnation, qui sera puni ? Les PDG ? Ils ont été changés chez Airbus et Air France il y a longtemps”, a-t-il déclaré à l’AFP lors d’un entretien à son domicile de Rio.
Bien qu’elle se soit rendue 18 fois en France pour rencontrer les autorités et les enquêteurs, Faria Marinho ne sera pas au procès. Il sera représenté par l’ancien pilote français Gérard Arnoux, qui a conseillé plusieurs familles de victimes et écrit un livre intitulé « Rio-Paris ne répond pas : AF447, le crash qui n’aurait pas dû arriver ».
« Le gouvernement français ne paiera pas le voyage et les billets sont beaucoup trop chers. Je suis à la retraite et je n’ai pas les ressources », a-t-il déclaré. “Mais si je pouvais, je le ferais.”
